Sự hy sinh.....(tiếp theo và hết)

 *** 

Lỗi của phi công chính và hoa tiêu chiếc 623 được chứng minh hoàn toàn. Chưa có lệnh của người chỉ huy hạ cánh, chỉ huy chiếc IL-76 đã bắt đầu vòng ngoặt thứ nhất. Ông tướng đã kéo một cách không cần thiết vòng ngoặt thứ ba với tốc độ hạ cánh 450km/h (giá mà những chiếc tiêm kích bay sau "không cuốn theo" nó), thay vì sử dụng tốc độ tiêu chuẩn của dòng máy bay IL này là 350km/h.

 Grebennikov thông báo về điểm ngoặt chuyển hướng sau 53 giây khi thực tế đã vượt qua nó phải đến 10km. Còn trạm điều hành mặt đất không thể kết nối tuyến hạ cánh-không có bất cứ một điểm để gắn kết nào-với địa hình núi rừng tại địa phương. Theo quy định đề ra với sân bay Cam Ranh, độ cao tối thiểu để bắt đầu vào hạ cánh từ đất liền là 1500m. Còn theo thiết bị hiện có trên máy bay IL-76 bay trước các máy bay Su-27 thì hạ xuống 600m.



Tượng đài SU 27 tại Cam Ranh

Đồng thời. người chỉ huy bay Arbouzov vẫn có thể đặt ông tướng còn đang bay mới gần tới Cam Ranh về đúng chỗ của mình, huống hồ ông tướng dù sao cũng không phải là chỉ huy của ông. Các chiếc đầu đàn tốp bên trái và bên phải có toàn quyền đòi hỏi lần hạ cánh thứ hai. Về nguyên tắc, bất kỳ người phi công nào đều có thể từ chối thi hành mệnh lệnh, ngay cả chiếc 606, nhưng đã không ai làm điều đó. Trong khi đó hoa tiêu chiếc IL-76 cứ nằng nặc theo ý mình và hành động như ma xui quỷ khiến.

Trường hợp này, chiếc 605 đã gặp may hơn tất cả-chỉ vì một trục trặc không đáng kể nó đã bị bỏ lại Sangana.

Sau thời gian dài điều tra, tòa án quân sự quân khu Moskva ngày 13 tháng 3 năm 1998 đã tuyên án thiếu tướng không quân Vladimir Grebennikov sáu năm tù giam, tuy nhiên ngay sau đó ông ta được ân xá. Phiên tòa đã xét hoàn cảnh của bị cáo có nhiều công lao và tặng thưởng của chính phủ và bản thân là phi công quân sự công huân của Nước Nga. Công bằng mà nói, trong thảm kịch này lỗi không phải chỉ do hành động độc đoán của Grebennikov. Như đã nhấn mạnh, trang bị kỹ thuật của sân bay Cam Ranh thời điểm lên kế hoạch và bay qua không phù hợp với yêu cầu của "Tiêu chuẩn sử dụng các sân bay quân sự" (НГВА-92). Tuy nhiên do chậm trễ, thông tin về vấn đề này từ Bộ chỉ huy không quân Hạm đội Thái Bình Dương đã không đến được với các phi công lúc đó đang ở Malaysia.

Sau khi tai nạn đã xảy ra rồi, tại tòa người ta đã sắp đặt, nhằm mục đích "biện hộ" cho sự bất lực của các nhân vật có trách nhiệm của bộ tham mưu không quân hạm đội, họ không đưa ra được những biện pháp kịp thời sửa chữa và thay thế các thiết bị kỹ thuật trên một sân bay đã từng được khai thác sử dụng từ năm 1969, vào tài liệu chính thức "Chỉ dẫn về quản lý, vận hành và khai thác bay tại khư vực sân bay Cam Ranh", về sau này tài liệu đó mới được bổ sung chỉnh sửa-siết chặt lại điều kiện khí tượng tối thiểu để khai thác bay. Từ tài liệu điều tra công bố tại phiên tòa, có thể thấy rằng việc chỉ dẫn không phù hợp cho người đứng đầu bộ phận quân quản sân bay Cam Ranh về áp dụng những thay đổi trên vào quy định vận hành khai thác chỉ được Bộ tham mưu Hạm đội Thái Bình Dương đưa ra ba ngày sau tai nạn, còn tại Bộ tham mưu không quân Hạm đội Hải quân Nga người ta chỉ biết đến quy định điều kiện khí tượng tối thiểu vào ngày 18 tháng 12. (hết)

  hình ảnh vụ tai  nạn  SU 27 trong buổi biểu diễn hàng không tại Ucraina.----->