Sự hy sinh của nhóm phi công biểu diễn thuật lái cao cấp "Các tráng sỹ Nga"

Su-27 - là loại máy bay tiêm kích chiến đấu độc nhất vô nhị. Sự hân hoan cuồng nhiệt khi nó xuất hiện, có lẽ chỉ có thể so sánh với làn sóng chấn động thế giới xung quanh sự kiện máy bay ném bom chiến lược "B-2 Kẻ tàng hình" xuất hiện năm 1988. Trên Su-27, các phi công Nga chỉ trong năm đầu tiên khai thác đã lập được 15 kỷ lục thế giới về hàng không. Theo các chuyên gia, máy bay Su-27 có các đặc tính kỹ thuật thuật lái cao cấp rất độc đáo chưa hề có trên thế giới.Ngày 12 tháng 12 năm 1995, ba máy bay tiêm kích Su-27 của nhóm biểu diễn thuật lái cao cấp "Các tráng sỹ Nga" đã đâm vào núi gần căn cứ Cam Ranh. Bốn phi công đã hy sinh.

Đội bay biểu diễn thuật lái cao cấp ưu tú của lực lượng không quân Nga "Các tráng sỹ Nga" được thành lập tháng 4 năm 1991 trên cơ sở phi đội thứ nhất của một trung đoàn không quân tại căn cứ Kubinka gần Moskva để trình diễn các khả năng kỹ thuật của máy bay tiêm kích Su-27. Trước chuyến bay đến Malaysia dự Hội chợ hàng không quốc tế, đội bay có 9 phi công (6 phi công chính thức và 3 phi công dự bị). Họ đã biểu diễn đặc biệt thành công trước các khán giả các bài bay "bộ bốn" và "bộ sáu" chưa từng có trên thế giới trước đây.

Từ Moskva đến Malaysia "các tráng sỹ" đã phải trải qua một chặng đường khó khăn trên bảy chiếc máy bay: máy bay chỉ huy IL-76 và sáu chiếc Su - hai chiếc loại huấn luyện 2 chỗ ngồi Su-27UB và bốn chiếc (loại 1 chỗ ngồi) Su-27. Trên máy bay-chỉ huy có đoàn đại biểu quân sự và các chuyên gia kỹ thuật hàng không, tất cả gồm khoảng 60 người, còn trên các "Su"- tám phi công. Chiếc IL-76 thuộc biên chế Trung tâm bay thử nghiệm quốc gia ở Tskalovskaia. Chỉ huy máy bay này là thiếu tướng không quân V.Grebennikov (cơ trưởng), mới tốt nghiệp Học viện Bộ Tổng tham mưu cách đây không lâu. Trước đó ông bay trên máy bay ném bom chiến lược Tu-160, còn trên máy bay vận tải quân sự thì ông mới chỉ có gần 200 giờ bay. Thực sự là trong phi hành đoàn chiếc IL-76 có một phi công cao cấp thứ 2 và một hoa tiêu lão luyện.

Trên đường bay đến đảo Langkawi của Malaysia, sau khi đã bay qua Sibir, Trung quốc và Việt Nam, trên một chiếc máy bay 2 chỗ ngồi Su-27UB đã có một sự bất tuân mệnh lệnh, và người ta đã giữ chiếc máy bay đó lại ở Trung quốc. Bởi vậy, tại Malaysia, "các tráng sỹ" đã phải bay bài "bộ năm", và điều đó cũng chẳng hề ngăn cản họ đạt được thành công rực rỡ.

Ngày 12 tháng 12, năm chiếc tiêm kích Su-27 và chiếc IL-76 dẫn đường lên đường về nhà sau chiến thắng vang dội tại Hội chợ hàng không. Đội bay đề nghị được tiếp thêm nhiên liệu tại căn cứ không quân của hạm đội Thái Bình Dương tại Cam Ranh. Căn cứ Cam Ranh được người Mỹ xây dựng trong những năm 1960 để làm căn cứ đảm bảo cho các cuộc ném bom miền Bắc Việt Nam của các máy bay Mỹ (đó là thời điểm diễn ra chiến tranh Việt Nam). Sau khi người Mỹ ra đi, các nhà quân sự Xô viết đã tiếp quản căn cứ này, và đặt ở đây một trung đoàn không quân hỗn hợp gồm các máy bay trinh sát tầm xa Tu-95, máy bay diệt hạm Tu-142, máy bay mang tên lửa hành trình Tu-16 và máy bay tiêm kích Mig-23. Khi Liên Xô tan rã, trung đoàn được rút gọn xuống còn một phi đội, rồi sau đó phi đội này cũng giải tán. Bộ chỉ huy quân quản còn lại của căn cứ chỉ đảm bảo tiếp nhận các máy bay riêng lẻ trong những điều kiện khí tượng đơn giản.

Bộ chỉ huy Hạm đội hải quân Nga đã vài lần báo cáo lên Bộ Quốc phòng và Bộ Tổng tham mưu quân đội Nga rằng hạ cánh xuống một căn cứ không quân bỏ hoang là không thể đảm bảo an toàn cho việc tiếp nhận một nhóm máy bay thuộc thế hệ mới. Tuy vậy, các nhà lãnh đạo cao cấp không chấp nhận sự cảnh báo này. Ảnh hưởng đến quyết định này là do vị trí tiện lợi trên đường bay của sân bay và khả năng tài chính hạn chế, khiến trong mức độ nào đó việc sử dụng dịch vụ của một căn cứ xa lạ sẽ cần phải trả bằng ngoại tệ.

Từ Langkawi tới Cam Ranh "các tráng sỹ" bay theo chiếc đầu đàn IL-76 theo đội hình "cái nêm". Bên phải chiếc IL-76 (số hiệu 623), cách 10m là chiếc Su huấn luyện của hoa tiêu cao cấp-thượng tá Boris Grigoriev và phi đội phó phụ trách tổ chức đội bay-thiếu tá Aleksandr Syrovyi (số hiệu 604); bên phải chiếc này, giãn cách 3-5m là chiếc Su-27 của phi công cao cấp Nikolai Gretsanov (603) và chỉ huy biên đội thiếu tá Nikolai Kordioukov (606). Bên trái là máy bay của Aleksandr Litskun và Vladimir Kovalskii (601 và 602). Trên không, tất cả các máy bay đều bay ở gần cùng một độ cao, mỗi chiếc cách nhau chỉ khoảng gần 3m.

Quyết định tiếp thêm nhiên liệu tại Cam Ranh được đưa ra mà không có sự đánh giá thỏa đáng điều kiện khí tượng của khu vực hạ cánh. Khi mà ở khoảng cách 130 km tới sân bay, giữa máy bay chỉ huy và trạm điều khiển mặt đất Cam Ranh đã có liên lạc vô tuyến với nhau, ngay từ các thông số khí tượng hàng không đầu tiên đã cảnh báo phải đề phòng: mây mù dày đặc, điểm trần thấp nhất ở độ cao 150m, lại đang có mưa rào. Trong những điều kiện như vậy, quyết định hạ cánh là rất mạo hiểm.

Quy định về việc hạ cánh tại sân bay Cam Ranh đã đề ra tuyệt đối không phải bởi những con người quá ư thận trọng-ở khoảng cách 15km phía tây căn cứ có núi Rồng ("Long Sơn"-tại đây có chùa Long Sơn nổi tiếng: qtdc), núi có độ cao 726m, còn 25km về phía tây nam-núi Chúa ( "Quân vương"), có cao độ 1040m, bay gần dễ xảy ra tai nạn. Bởi vậy người chỉ huy chuyến bay tại sân bay Cam Ranh-thượng tá Arbouzov ra lệnh: khi bay vòng lượn chuyển tiếp để chuẩn bị hạ cánh phải giữ độ cao 1500m. Các máy bay Su-27 được lệnh tách tốp và hạ cánh từng chiếc một với giãn cách 1km.

Tuy nhiên, chỉ huy của chiếc Il-76 Grebennikov lại đòi phải hạ cánh cả nhóm theo sơ đồ "quả nang lớn". Sơ đồ này hình dung như sau: lấy chuẩn là trạm phát sóng dẫn đường ở phía xa; xoay 180 độ và đổi hướng bay về phía đường băng hạ cánh, thực hiện vòng ngoặt thứ ba theo hướng xoay 280 độ: thực hiện xong vòng ngoặt thứ tư; hạ cánh.

Trong hành trình thẳng góc khép kín có hai đoạn hành trình bay dài: một cắt qua đường cất-hạ cánh (ВПП- Взлётно-посадочная полоса) theo hướng đường hạ cánh và lấy chuẩn trạm vô tuyến dẫn đường phía xa; đoạn còn lại song song với nó và ngược hướng đường hạ cánh. Vòng ngoặt quan trọng nhất-vòng ngoặt thứ ba, ước định là khử hướng ra xa khỏi sân bay, và vòng thứ tư, sau vòng này, máy bay sẽ lấy được hướng đường hạ cánh. Việc khử hướng tối ưu là ở vòng ngoặt thứ tư-10 đến 12km, sẽ cho phép phi công kịp sửa chữa các lỗi có thể mắc phải.

Gần tới đường hạ cánh sân bay, phi công theo lệnh của chỉ huy chuyến bay xếp theo đội hình "quả nang", bắt đầu hạ độ cao theo tiến trình vòng lượn. Đối với sân bay vùng bình nguyên, độ cao vòng lượn là 200-300m, với sân bay vùng núi như Cam Ranh-độ cao đó là 900m hoặc hơn. Từ đài chỉ huy mặt đất, mệnh lệnh đưa ra cho "các tráng sỹ" là hãy xếp hình "quả nang" với cao độ 1500m. Độ cao ấy, các máy bay phải đạt được sau vòng ngoặt 180 độ.

Trong chuyến bay khi gần tới căn cứ, chỉ huy biên đội Grebennikov thậm chí còn chưa xin lệnh hạ cánh như quy định, máy tự động ghi hành trình bay bố trí trên máy bay số 623 ghi: "Chúng tôi sẽ tiếp dầu ở chỗ các anh 30 phút. Ngày mai chúng tôi sẽ đi lúc 5h 30 phút giờ địa phương; hãy tổ chức tiếp dầu ngay lập tức khi chúng tôi ghé xuống".

Phục vụ mặt đất còn đang cố gắng chính xác hóa vấn đề gì đó, nhưng phi công đầu đàn vẫn giữ quan điểm của mình: "Fenol, tôi sáu trăm hai mươi ba đây, tôi quyết định hạ độ cao". Ông tướng cũng chẳng nghe các máy bay bay sau. Khi chiếc 601 (dẫn đầu tốp bên trái và nhóm Su-27) vừa báo cáo vị trí của các tiêm kích, ngay lập tức Grebennikov ngắt lời anh ta: "Gượm nào, hãy hạ độ cao trước đi!"

Người chỉ huy chuyến bay dưới mặt đất Arbouzov (MĐ) vẫn gắng sức điều khiển cuộc hạ cánh mà đó là việc không dễ gì trong các điều kiện như vậy. "Các tráng sỹ", đang bước vào, như người ta thường gọi, hành trình hạ cánh. Hết sức khó khăn, chiếc 604 dẫn đầu tốp ba chiếc bên phải, sau khi lặp lại thao tác đội hình bám theo chiếc chỉ huy, khẩn cầu: "Hãy nhẹ nhàng hơn đi, tôi chỉ còn một chút dầu thôi", nhưng lập tức chiếc chỉ huy "chỉnh" ngay : "Tôi không hiểu-anh muốn gì?". Sau đó chẳng thấy ai hỏi nữa.

Vào thời gian đó đội bay đang thực hiện vòng ngoặt vào hướng hạ cánh và xếp theo đội hình "quả nang". Phi đội đã đạt độ cao 1500m và hướng tới trạm dẫn đường phía xa, sau đó sẽ là vòng ngoặt lần thứ nhất về bên phải.

MĐ: Hãy giữ độ cao một ngàn năm trăm.

Ngay lập tức có trả lời từ một chiếc tiêm kích: "Hạ thấp tốt hơn không?"

Chỉ huy IL-76: Tiếp tục hạ độ cao.....

MĐ cố gắng ghìm sự nóng vội của chiếc chỉ huy xuống: "Sau khi bay qua trạm dẫn đường tiếp tục hạ độ cao tới sáu trăm. Anh (IL-76: ghi chú của tác giả bài báo) cần phải giữ ở độ cao một ngàn năm trăm mét, còn nhóm tiêm kích (tốp đôi và tốp ba) hạ độ cao, tách ra để hạ cánh".

MĐ và các đồng sự còn cố gắng vài lần nữa để hướng dẫn và tách tốp nhưng không thành công-ông tướng vẫn nằng nặc: hạ cánh cả nhóm và ngay lần đáp đầu tiên.

Trong khoang lái IL-76 thời điểm trước khi xảy ra tai nạn, đã diễn ra một cuộc tranh cãi gay gắt giữa những người đàn ông-hoa tiêu Kriazevskii gắng can thiệp vào quá trình hạ cánh và giải thích cho Grebennikov sự mạo hiểm của đội hình hạ cánh. Tuy nhiên đoạn băng từ máy ghi tự động, dựa vào đó sẽ xác định rõ ràng vụ scandal này đã biến mất một cách bí ẩn.(Còn tiếp)

(Nguồn:darkgrot.ru) Dẫn từ Qtdc@ QSVN